Оценка эффективности функционирования конструкций верхнего строения пути

Оглавление

Цикл статей:

Введение
Глава 1 — Анализ особенностей промежуточных рельсовых скреплений
Глава 2 — Анализ эксплуатационной стойкости рельсов и факторов, влияющих на нее
Глава 3 — Оценка влияния конструкции и состояния промежуточных скреплений на состояние рельсов в эксплуатации
Глава 4 — Расчет влияния жесткости промежуточного рельсового скрепления на накопление контактно-усталостных повреждений
Глава 5 — Оценка эффективности функционирования конструкций верхнего строения пути
Заключение

Общие положения

В ОАО «РЖД» при подготовке к закупке новой, в том числе инновационной, высокотехнологичной продукции используется Методология проведения оценки стоимости жизненного цикла, которая разработана и приведена в Методике определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта [53] и Стандарте ОАО «РЖД» Управление ресурсами, рискам и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН) [14, 17,9].

Затраты жизненного цикла технического средства включают все затраты потребителя, связанные с его приобретением и владением им, то есть цену приобретения, сопутствующие единовременные расходы, а также эксплуатационные издержки за весь срок службы и расходы на утилизацию [26].

Методологию оценки стоимости жизненного цикла можно использовать не только для подготовки и обоснованию закупки новой высокотехнологичной продукции, но и для оценки эффективности функционирования уже используемых и существующих технических систем. Так, в путевом хозяйстве была предпринята попытка провести сравнительную эффективность функционирования различных конструкций рельсовых скреплений, применяемых на сети железных дорог [55,56]. При этом представленная Методика [55] расчета стоимости жизненного цикла основана на использовании калькуляции фактических произведенных затрат. Методика [55] не позволяет оценить и смоделировать изменения затрат на текущее содержание пути в зависимости от пропущенного тоннажа, скорости движения грузовых поездов, типа используемых рельсов и особенностей климатических условий функционирования железнодорожного пути.

Методика [55] не учитывает затраты на налоговые и страховые платежи, кроме того, не учитывается фактор времени, то есть стоимостные показатели не приводятся к ценности начального периода жизненного цикла.

В рамках диссертационной работы разработана Методика оценки эффективности функционирования альтернативных конструкций верхнего строения железнодорожного пути (далее — Методика), которая содержит математическую модель расчета стоимости жизненного цикла, позволяющую учесть все затраты, связанные с приобретением, владением и утилизацией участка железнодорожного пути. При расчете стоимости жизненного цикла учитываются и изменения затрат на текущее содержание в пути в зависимости от условий функционирования пути, учтены налоговые и страховые платежи, а стоимостные показатели этапов жизненного цикла приведены к ценности начального периода с использованием соответствующих коэффициентов дисконтирования.

Для оценки эффективности инновационных мероприятий (проектов), в том числе на железнодорожном транспорте, используется показатель — затраты жизненного цикла. Методология проведения оценки стоимости жизненного цикла разработана и приведена в Методике определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта [53] и Стандарте ОАО «РЖД» Управление ресурсами, рискам и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН) [54, 110]. Указанные документы устанавливают основные принципы определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта при оценке эффективности инновационных мероприятий[117,121].

В Методике автором адаптирована ЕСС Методология применительно к оценке эффективности функционирования различных конструкций верхнего строения пути, работающих в задаваемых и существующих условиях эксплуатации.

Разработанная Методика может быть использована для сравнения альтернативных вариантов конструкций верхнего строения пути, в которых реализованы одинаковые требования по обеспечению функционирования объекта в задаваемых условиях, но проекты отличаются конструктивно и соотношением начальных и эксплуатационных затрат. Наиболее эффективный вариант реализации может быть определен по результатам расчета и анализа стоимости жизненного цикла рассматриваемых конструкций верхнего строения пути.

Методика оценки эффективности функционирования альтернативных конструкций верхнего строения железнодорожного пути

Алгоритм расчета стоимости жизненного цикла участка железнодорожного пути

Под стоимостью жизненного цикла понимается процесс экономического анализа оценки затрат на проектирование, строительство, эксплуатацию, в том числе техническое обслуживание и ремонт и утилизацию объектов путевого хозяйства с целью оптимизации эксплуатационных затрат на обеспечение грузовых перевозок железнодорожным транспортом при условии соблюдения установленных норм безопасности и надежности процесса [53].

Применительно к оценке стоимости жизненного цикла участка железнодорожного пути модель стоимости жизненного цикла может быть

представлена выражением:

  • где СЖЦ — стоимость жизненного цикла участка железнодорожного пути за весь срок службы;
  • Срек. — проектная стоимость вновь возводимого, реконструируемого или капитально отремонтированного участка железнодорожного пути;
  • Зрем.- затраты на выполнение различных видов ремонта участка железнодорожного пути на протяжении всего жизненного цикла;
  • Зтек.сод. — затраты на текущее содержание участка железнодорожного пути на протяжении всего жизненного цикла;
  • Здоп. — дополнительные затраты, учитывающие затраты на преодоление сопротивления движения поездов, затраты, возникающие из-за задержек поездов в связи с предоставлением «окон» для выполнения путевых работ, затраты на выплату налога на имущество и его страхование;
  • Зут. — затраты на утилизацию, связанные с фазой утилизации участка железнодорожного пути после выработки установленного ресурса.

В качестве продолжительности жизненного цикла (расчетный период) целесообразно принять период времени между капитальными ремонтами или реконструкциями верхнего строения участка пути.

Определение затрат, связанных с реконструкцией (капитальным ремонтом) участка железнодорожного пути

При выполнении анализа и расчета стоимости жизненного цикла действующих участков железнодорожного пути стоимость реконструкции (капитального ремонта) Срек рассматриваемых участков определяется как сумма фактических стоимостей реконструкций (капитального ремонта) каждого километра пути, входящего в участок.

В случае расчета и проведения анализа стоимости жизненного цикла альтернативных участков железнодорожного пути, которые только планируется к проведению реконструкции (капитальному ремонту), используются данные калькуляций стоимости работ, которые должны быть разработаны специализированными проектными организациями.

Определение стоимости промежуточных ремонтов участка железнодорожного пути

Стоимость промежуточных ремонтов для рассматриваемого участка железнодорожного пути определяется как сумма стоимости всех видов промежуточных ремонтов за ремонтный цикл и может быть рассчитана по формуле.

  • где Зрем., — стоимость ^-го вида ремонта, рублей;
  • и, — количество. ы-тых видов ремонтов за межремонтный цикл;
  • Т — расчетный период времени, длительность жизненного цикла, лет.

Количество и виды промежуточных ремонтов определяются для рассматриваемых участков индивидуально, исходя из классификации участка пути и предложенной конструкции верхнего строения пути в соответствии с приказом Минтранса России от 9 февраля 2018 г. № 54 [57].

Определение стоимости текущего содержания участка железнодорожного пути

Стоимость затрат на текущее содержание рассматриваемого участка железнодорожного пути складывается из затрат на оплату труда монтеров пути с учетом всех отчислений, стоимости материалов верхнего строения пути, использованных при выполнении работ текущего содержания пути, и накладных расходов[118].

Стоимость затрат на текущее содержание пути может быть рассчитана по формуле:

Зтек.сод. = Зопл.тр. + Зматер. + Знакл.расх.

  • где Зтек.сод. — затраты на текущее содержание участка железнодорожного пути, рублей;
  • Зопл.тр. — затраты на оплату труда монтеров пути, выполняющих работы по текущему содержанию пути, рублей;
  • Зматер. — стоимость материалов, использованных при выполнении работ по текущему содержанию пути, рублей;
  • Знакл.расх. — величина накладных расходов, рублей.

Расходы на оплату труда монтеров пути.

Расходы на оплату труда монтеров пути, выполняющих работы по текущему содержанию участка пути, могут быть рассчитаны по формуле [58]:

Зопл.тр. = 12*С*Кн*Кр *Чтс , (5.4)

где 12 — число месяцев в году;

  • С — среднемесячная тарифная ставка монтера пути, рублей;
  • Кн — коэффициент, учитывающий начисления к фонду заработной
  • платы;
  • Кр — поясной коэффициент к заработной плате;
  • Чтс — табличное (нормативное) значение затрат труда на текущее содержание пути.

Для определения нормативной численности работников, которые могут быть привлечены к выполнению работ по текущему содержанию железнодорожного пути, разработаны Нормативы численности работников, занятых на текущем содержании железнодорожного пути [58].

Расходы на материалы, использованные при выполнении работ по текущему содержанию пути.

В расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути входят затраты на новые материалы и отремонтированные элементы верхнего строения пути, используемые при одиночной смене, а также затраты на пополнение и замену балласта[150]. Расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути исчисляют по нормам, установленным на 1 км развернутой длины главного и станционного путей, и действующим ценам. При определении потребности в материалах из развернутой длины пути исключают те участки, на которых в планируемом году предусматриваются работы по капитальному, среднему или подъемочному ремонту, а также сплошная замена рельсов новыми и старогодными.

Затраты на материалы по одиночной смене материалов верхнего строения рассматриваемого участка пути рассчитываются на протяжении всего жизненного цикла с шагом 1 год.

Накладные расходы

Накладные расходы определяются процентным соотношением к фонду оплаты труда и устанавливаются директивно для эксплуатационных (линейных) участков дистанций пути.

Определение стоимости дополнительных затрат за жизненный цикл участка железнодорожного пути

Затраты на преодоление сопротивления движения поездов в части, зависящей от конструкции пути

    Расходы, обусловленные влиянием конструкции пути на сопротивление движению поезда, определяются по формуле [59]:

    Зсопр. = Русл. (^у + ^с) Ст То (1+а) (5.6)

    • где Зсопр. — расходы, связанные с необходимостью преодоления сопротивления движению поезда, обусловленные особенностями конструкции пути, руб./ км в год;
    • Русл.- расход условного топлива или электроэнергии на 1 ткм механической работы;
    • Жу — удельное сопротивление движению поезда в зависимости от упругости пути, кг/т;
    • Жс — удельное сопротивление движению поезда в зависимости от наличия стыков в пути, кг/т, значения указанных величин Жу , Жс приведены в таблице 5.1 (для бесстыкового пути Жс не учитывается);
    • СТ- стоимость топлива или электроэнергии, руб/т, руб/кВт.ч;
    • Т0 — грузонапряженность, млн.ткм брутто на 1 км в год;
    • а- отношение расходов на топливо или электроэнергию к расходам на ремонт подвижного состава (а=2-3 — для тепловозной тяги и а =1,5-2,0 — для электрической).

    Затраты на преодоление сопротивления движения поездов в части, зависящей от конструкции пути рассматриваемого участка пути, рассчитываются на протяжении всего жизненного цикла с шагом 1 год.

    Таблица 5.1 — Удельное сопротивление движению поезда, в части, зависящей от конструкции пути

    Щебень, железобетонные шпалыР650,160,09

    Затраты из-за задержек поездов в связи с предоставлением «окон» для выполнения неотложных путевых работ

    Затраты, связанные с предоставлением технологических «окон» для выполнения неотложных работ на рассматриваемом участке, могут быть рассчитаны по формуле.

    Затраты по налогу на имущество

    Расчет затрат по налогу на имущество производится на основании распоряжения ОАО «РЖД» от 13 марта 2017 г. № 395 «Об утверждении Указателя инвентарных объектов основных средств ОАО «РЖД» (В редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 30.11.2017 г. №2468р) для VIII группы со сроком полезного использования 300 месяц.

    Ставка налога на имущество ОАО «РЖД» определяется законами Российской Федерации.

    Согласно статье 385.3 НК РФ в отношении железнодорожных путей общего пользования и сооружений, являющихся их неотъемлемой технологической частью, соответствующих требованиям, установленным Правительством Российской Федерации, впервые принятых на учет в качестве объектов основных средств начиная с 1 января 2017 года, сумма налога исчисляется с применением коэффициента Кжд, значение которого определяется в соответствии с пунктом 2 статьи 385.3 НК РФ.

    Ежегодный налог на имущество определяется умножением ставки налога на среднегодовую стоимость имущества:

    З налог им. = Сср. *а ,

    • где Зим — затраты на уплату налога на имущество, рублей;
    • Сср.- среднегодовая стоимость имущества рублей;
    • а — ставка налога на имущество ОАО «РЖД».

    Затраты на страхование

    Размер страховых платежей определяется умножением остаточной стоимости имущества на величину установленного страхового тарифа.

    Размер страховых платежей рассчитывается по формуле:

    • где Зстр.пл. — затраты на уплату страховых взносов, рублей;
    • Сост.ст..- среднегодовая стоимость имущества, рублей;
    • в — страховой тариф.

    Размер страховых платежей, рассчитываются на протяжении всего жизненного цикла с шагом 1 год.

    Расходы на оплату налога на прибыль

    Расчет налога производится равноразмерно в течение всего срока эксплуатации пути.

    Расчёт затрат по налогу на прибыль производится по формуле:

    Зналог на приб.= Скап. *а

    • где Скап. — стоимость капитальных вложений, учитываемых при
    • определении налогооблагаемой базы в текущем году, тыс. рублей;
    • а — ставка налога на прибыль.

    Затраты на по уплате налога на прибыль вводятся в формулу для расчета со знаком минус, так проведение ремонтов КРН и РС относится к капитальным вложениям и приводит к уменьшению налогооблагаемой базы, что в свою очередь приводит к уменьшению суммы уплаченного налога на прибыль в бюджет, а при расчете стоимости жизненного цикла затраты учитываются со знаком плюс.

    Затраты на утилизацию рельсошпальной решетки, снимаемой при реконструкции (капитальном ремонте) участка железнодорожного пути

    Материалы верхнего строения пути (далее МВСП), изымаемые при реконструкции, модернизации, капитальном ремонте, в зависимости от технического состояния, реализуются как материалы повторного использования или металлолом.

    Затраты на утилизацию материалов верхнего строения участка железнодорожного пути складываются из затрат на разборку рельсошпальной

    решетки, утилизации металлических элементов материалов верхнего строения пути, утилизации шпал и могут быть рассчитаны по формуле:

    • где Зут. — затраты на утилизацию участка железнодорожного пути, рублей;
    • ЗРШП — стоимость разборки 1 км рельсошпальной решетки, рублей;
    • Зут.мет. — затраты на утилизацию металлических частей материалов верхнего строения пути, рублей;
    • Зш — затраты на утилизацию шпал, рублей.

    Затраты на утилизацию металлических элементов материалов верхнего строения пути рассчитываются исходя из: протяженности участка, эпюры шпал, веса рельса, веса металлических частей промежуточных скреплений, стоимости заготовки 1 тонны металлолома, стоимости реализации 1 тонны металлолома.

    Стоимость утилизации шпал. Затраты на утилизацию шпал

    рассчитываются путем перемножения количества перерабатываемых шпал на затраты по утилизации одной шпалы и определяются по формуле.

    Использование методологии оценки стоимости жизненного цикла для определения наиболее эффективного участка железнодорожного пути с учетом фактора времени

    Методология оценки стоимости жизненного цикла может быть использована при выборе для реализации альтернативных вариантов конструкции верхнего строения пути для определенного заданного участка железнодорожного пути.

    Поскольку СЖЦ рассчитывается за определенный временной период, то должны учитываться различные аспекты фактора времени [53]:

    • несопоставимость во времени одних и тех же затрат;
    • инфляция;
    • неопределенность и риск.

    Учет фактора времени производится путем приведения стоимостных показателей к ценности начального периода, то есть путем дисконтирования.

    Дисконтирование осуществляется посредством введения в расчеты коэффициента дисконтирования а).

    В качестве дополнительных критериев оценки эффективности рассматриваемых вариантов целесообразно использовать производительность труда и уровень фондоотдачи.

    Производительность труда определяется по формуле:

    • где Гр г — грузонапряженность участка железнодорожного пути, млн. ткм брутто/км в год;
    • ^г — протяженность участка, км;
    • ЧтсI — затраты труда на текущее содержание пути ьго варианта конструкции верхнего строения пути, чел. в год;
    • I — индекс варианта рассматриваемого типа конструкции верхнего строения пути.

    где Тнорм.I — нормативная периодичность выполнения капитального ремонта ьго варианта конструкции верхнего строения пути рассматриваемого участка пути, млн. т брутто;

    Срек.^ — балансовая стоимость 1-го варианта реконструкции (капитального ремонта) участка железнодорожного пути, рублей.

    Данные о стоимости этапов жизненного цикла рассматриваемых участков железнодорожного пути в зависимости от варианта реализации систематизируются и вносятся по форме таблицы 5.2.

    Таблица 5.2 — Сводная стоимость этапов жизненного цикла рассматриваемых конкурирующих вариантов участков железнодорожного пути

    № п/пНаименование затратУчасток 1Участок 2
    1.I. Капитальные вложения

    2.II. Эксплуатационные расходы за жизненный цикл:


    		1) по заработной плате


    		2) по накладным расходам


    		3) по материалам


    		а)рельсов


    		б) промежуточных рельсовых скреплений


    		в) шпалы


    		г) балласт


    		4) планово-предупредительный ремонт пути


    		5) на средний ремонт


    		6) на подъемочный ремонт


    		7) на сопротивления движению поездов


    		8) на задержку поездов


    		9) на страхование имущество


    		10) на налог на имущество


    		11 ) на налог на прибыль


    		12) затраты на утилизацию


    		13) утилизация материалов ВСП

    3.СЖЦ (всего затрат, п1+п2)

    4.Условно-расчетный период службы рельсов в годах (Цусл.расч.год)

    5.Среднегодная стоимость эксплуатации участка пути (Зсредн.годов.экспл ), п.2/п.4

    6.Среднегодовая прогнозная стоимость эксплуатации 1 км участка (11.5/1. участка)

    7.Среднегодовая (удельная) стоимость функционирования участка, п.3/п.4

    8.Среднегодовая (удельная) прогнозная стоимость функционирования 1 км участка (11.7/1. участка)

    9Удельные затраты СЖЦ ^ССуд.) на 1 ткм брутто (формула 5.17)

    10Дополнительный критерий, производительность труда (формула 5.18), млн.ткм/чел.

    11Дополнительный критерий, фондоотдача млн.т/стоимость кап.вложений (формула 5.19)

    Наиболее эффективным вариантом конструкции верхнего строения пути признается вариант, имеющий наименьшее значение удельных затрат СЖЦ (ЬССуд.) на 1 ткм брутто, образующихся за весь жизненный цикл функционирования участка пути.

    Тестовый расчет оценки эффективности функционирования участков железнодорожного пути, сформированных с использованием различных конструкций рельсовых скреплений

    По разработанной Методике была выполнена сравнительная оценка эффективности использования различных рельсовых скреплений на виртуальном 12 километровом участке железнодорожного бесстыкового пути, с грузонапряженностью 110 млн.т брутто на км в год, со средневзвешенной скоростью движения поездов 100 км/ч, класс пути 1О.

    Объектами исследования и оценки являются 4 смоделированных участка железнодорожного пути.

    Первый участок (участок №1 (ЖБР-65ПТТТР)) сформирован с использованием рельсов типа Р65, категория рельсов ДТ 350, и промежуточных скреплений ЖБР-65ПШР, на щебеночном основании и железобетонных шпалах.

    Второй участок железнодорожного пути (участок №2 (ЖБР-65Ш)) сформирован с использованием рельсов типа Р65, категория рельсов ДТ 350, и промежуточных скреплений ЖБР-65Ш, на щебеночном основании и железобетонных шпалах.

    Третий участок железнодорожного пути (участок №3 (АРС-4)) сформирован с использованием рельсов типа Р65, категория рельсов ДТ 350, и промежуточных скреплений АРС-4, на щебеночном основании и железобетонных шпалах.

    Четвертый участок железнодорожного пути (участок №4 (^-30)) сформирован с использованием рельсов типа Р65, категория рельсов ДТ 350, и промежуточных скреплений ^-30, на щебеночном основании и железобетонных шпалах.

    Основные параметры рассматриваемых участков железнодорожного пути приведены в таблице 5.3.

    Каждый из предложенных вариантов конструкции верхнего строения пути позволяет обеспечивать безопасное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными для конкретного участка железнодорожного пути [129]. В то же время, экономическая эффективность реализации рассматриваемых вариантов отличны друг от друга и зависят от эксплуатационных свойств материалов верхнего строения пути, формирующих конструкцию железнодорожного пути.

    Применительно к оценке стоимости жизненного цикла рассматриваемых участков железнодорожного пути использована разработанная диссертантом математическая модель оценки стоимости жизненного цикла участка железнодорожного пути (формула 5.1 Методики):

    • где СЖЦ — стоимость жизненного цикла участка железнодорожного пути за весь срок службы;
    • Срек. — проектная стоимость вновь возводимого или реконструируемого железнодорожного пути;
    • Зрем.- затраты на различные виды ремонта участка железнодорожного пути на протяжении всего жизненного цикла;
    • Зтек.сод.- затраты на текущее содержание участка железнодорожного пути на протяжении всего жизненного цикла;
    • Здоп. — учитываются дополнительные затраты на преодоление сопротивления движения поездов, затраты, возникающие из-за задержек поездов в связи с предоставлением «окон» для выполнения путевых работ, затраты по оплате налога на имущество и страхование;
    • Зут. — затраты, связанные с фазой утилизации участка железнодорожного пути после выработки установленного ресурса.

    Таблица 5.3 — Характеристика параметров рассматриваемых участков железнодорожного пути

    Параметры участка железнодорожного путиЗначения параметров
    Протяженность участка, км12
    Установленная скорость пассажирских поездов, км/ч125
    Установленная скорость грузовых поездов, км/ч100
    Грузонапряженность, млн.ткм брутто/ км в год110
    Количество поездов в сутки42
    Группа железнодорожного пути (код группы), класс пути1О
    План линии (радиусы кривых, м)650 и более
    Вес грузового поезда, тс (максимум/средний)6300 и более/4500
    Средняя осевая нагрузка, тс/ось17,05
    Уклоны подъема и спуска на участке,Менее 15
    Продолжительность зимы, мес.5

    Последовательно, в соответствии с Методикой, выполнены расчеты стоимости этапов жизненного цикла рассматриваемых участков железнодорожного пути [132].

    Стоимость реконструкции (капитального ремонта) каждого рассматриваемого участка пути и стоимости промежуточных видов ремонта определены в соответствии с приведенной ремонтной схемой для бесстыкового пути с дифференцированно термоупрочненными рельсами, с периодичностью выполнения капитального ремонта 1 400 млн. тонн: КРН-В- С-В-РС-В-П-КРН (приказ Минтранса №54).

    Результаты расчетов стоимости работ за жизненный цикл приведены в таблице 5.4.

    Таблица 5.4 — Стоимость капитального и промежуточных видов ремонта рассматриваемых участков пути за жизненный цикл

    Вид ремонтаКоличество ремонтов за ЖЦСтоимость ремонта 1 км пути, тыс. руб.Протяженность ремонтируемого участка пути, кмСтоимость работ за ЖЦ, тыс. руб.
    Планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов (код — В): ЖБР65ПШР3732,881226 383,54
    ЖБР-65Ш3732,8826 383,54
    АРС-43732,88
    		26 383,54
    \У-303732,88
    		26 383,54
    Средний ремонт пути (код — С): ЖБР65ПШР14 120,00
    		49 440,00
    ЖБР-65Ш14 155,331249 863,98
    АРС-414 130,19
    		49 562,23
    \У-3014 121,85
    		49 462,26
    Подъемочный ремонт пути (П): ЖБР65ПШР12 347,00
    		28 164,00
    ЖБР-65Ш12 389,341228 672,05
    АРС-412 360,90
    		28 330,81
    \У-3012 349,91
    		28 198,92
    Сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, (код — РС)): ЖБР65ПШР19 470,651211 3647,84
    ЖБР-65Ш19 505,99
    		11 4071,82
    АРС-419 480,84
    		11 3770,07
    \У-3019 472,51
    		11 3670,10
    Капитальный ремонт (КРН): ЖБР65ПШР126 828,76
    		321 945,12
    ЖБР-65Ш127 070,4712324 845,68
    АРС-4125 263,59
    		303 163,12
    \У-30126 345,65
    		316 147,76
    Шлифование (Ш): ЖБР65ПШР2494,28
    		27 152,64
    ЖБР-65Ш2494,281227 152,64
    АРС-42494,28
    		27 152,64
    \У-302494,28
    		27 152,64
    Итого: Срек.(КРН) + Зрем. Для скреплений ЖБР65ПШР


    		566 733,14
    Для скреплений ЖБР-65Ш


    		570 989,71
    Для скреплений АРС-4


    		548 362,41
    Для скреплений ^-30


    		561 015,21

    Стоимость текущего содержания (Зтек.сод.) рассматриваемых участков железнодорожного пути рассчитана в соответствии с Методикой по формуле (5.3):

    Зтек.сод.=Зопл.тр. + Зматер. + Знакл.расх.

    • где Зтек.сод. — затраты на текущее содержание участка
    • железнодорожного пути, рублей, формула 5.4 Методики;
    • Зопл.тр — затраты на оплату труда монтеров пути, выполняющих работы по текущему содержанию пути, рублей, формула 5.5 Методики;
    • Зматер —затраты на оплату материалов, используемых при текущем содержании пути, рублей, формула 5.5 Методики;
    • Знакл.расх.—затраты по накладным расходов, рублей, принимаются равными затратам на оплату труда монтеров пути.

    Результаты расчетов на текущее содержание пути по каждому рассматриваемого участку пути приведены в таблице 5.5.

    Определение стоимости дополнительных затрат за жизненный цикл рассматриваемых участков железнодорожного пути. Стоимость дополнительных затрат функционирования участков пути определяется по формуле:

    Затраты на сопротивление движению поездов, затраты на имущественный налог, налог на прибыль и затраты на страхование имущества определялись для каждого участка пути по формулам 5.6, 5.7, 5.8, 5.9, 5.10

    Методики, соответственно. Результаты расчетов по каждому участку приведены в таблице 5.6.

    Затраты на утилизацию рельсошпальной решетки, снимаемой при реконструкции (капитальном ремонте) участка железнодорожного пути. Изымаемые из пути при всех видах ремонтно-путевых работ и текущем содержании железнодорожные рельсы и металлические элементы материалов верхнего строения пути обладают остаточным ресурсом и могут быть использованы для повторной укладки в путь на сети железных дорог ОАО «РЖД». В тестовом расчете принято, что 80% рельсошпальной решетки повторно используется на путях более низкого класса, 20% рельсошпальной решетки разбирается, а материалы верхнего строения пути утилизируются, металлические части скреплений и рельсы сдаются в металлолом. При оценке затрат на утилизацию необходимо учесть и доходы, получаемые при утилизации рельсов, снятых при их сплошной смене. Итоговые значения величины затрат или доходов, т.к. поступления от реализации металлолома и оприходования МВСП, пригодных для повторного использования, превышают расходы, связанные с утилизацией дефектных материалов приведены в таблице 5.7.

    Таблица 5.7 — Затраты, связанные с утилизацией элементов рельсошпальной решетки и утилизации рельсов при их сплошной смене

    № п/пНаименование затратУчасток №1Участок №2Участок №3Участок №4
    1.Стоимость МВСП рельсошпальной решетки, пригодных для повторного применения (80% от общего количества), тыс.рублей.32 176,332 617,229 321,531 295,1
    2.Стоимость затрат на разборку непригодной для повторного использования (20%) рельсошпальной решетки, тыс. рублей.— 959, 6— 959, 6— 959, 6— 959, 6
    3.Затраты (доходы) от утилизации металлических частей промежуточных скреплений (20% от общего числа), тыс.рублей.6 023,96 092,25 201,94 692,5
    4.Затраты на утилизацию шпал (20% от общего числа) тыс.рублей.— 606, 7— 606, 7— 606, 7— 606, 7

    		Всего затрат (доходов), от утилизации рельсошпальной решетки, тыс.рублей36 633,937 143,132 957,134 424,4
    5Затраты (доходы) от утилизации рельсов при их сплошной смене тыс.рублей.18 251,918 251,918 251,918 251,9

    		Итого расходов (доходов), тыс.рублей.54 885,8655 395,0251 209,0752 673,30

    Оценка стоимости жизненного цикла рассматриваемых участков пути. Результаты расчетов этапов жизненного цикла для четырех рассматриваемых участков пути систематизированы и приведены в таблице 5.7.

    В заданных условиях эксплуатации наиболее эффективным является применение рельсовых скреплений АРС-4 , так как среднегодовая (удельная) прогнозная стоимость функционирования 1 км участка пути, сформированного с применением скрепления АРС-4, является наименьшей и составляет 3 782,68 тыс. рублей (стр.8, столбец 5 таб. 5.7). Так же этот участок имеет наименьшие удельные затраты СЖЦ (ЬССуд.) на 1 ткм брутто — 26 803, 80 тыс. рублей (стр.9, столбец 5 таб.5.7).

    Выводы

    1. В процессе выполнения исследования разработана Методика оценки эффективности функционирования альтернативных конструкций верхнего строения железнодорожного пути.

    На основании положений разработанной Методики проведены экономические расчеты по оценке эффективности функционирования в заданных эксплуатационных условиях участков пути, сформированных с использованием различных промежуточных рельсовых скреплений.

    Рассмотрены 4 участка бесстыкового железнодорожного пути с рельсами типа Р65, категории ДТ 350, на щебеночном основании и железобетонных шпалах. Рассматриваемые участки отличаются типом использованного промежуточного рельсового скрепления.

    Первый участок сформирован с использованием промежуточных скреплений ЖБР-65ПШР, второй участок сформирован с использованием промежуточных скреплений ЖБР-65Ш, третий участок сформирован с использованием промежуточных скреплений АРС-4 и четвертый участок сформирован с использованием промежуточных скреплений ^-30.

    Каждый из предложенных вариантов конструкции верхнего строения пути позволяет обеспечивать безопасное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными для рассматриваемых участков железнодорожного пути. В то же время, экономическая эффективность реализации рассматриваемых вариантов отличны друг от друга и зависят от эксплуатационных свойств материалов верхнего строения пути, формирующих конструкцию железнодорожного пути. Результаты расчетов этапов жизненного цикла рассматриваемых участков железнодорожного пути приведены в таблице 5.7.

    1. Результаты расчета показали, что наименьшую величину среднегодовой стоимости функционирования 1 км участка пути имеет участок №3 (3 782,68 тыс. рублей) — сформированный с использованием

    промежуточного рельсового скрепления АРС-4, это означает, что участок №3 в условиях эксплуатации, представленных в таблице 5.3 является наиболее эффективным.

    3. Разработанная Методика оценки эффективности функционирования альтернативных конструкций верхнего строения железнодорожного пути позволяет выполнить оценку эффективности функционирования различных конструкций верхнего строения пути и выбрать оптимальную для заданных условий эксплуатации.

    Разработанная Методика может быть использована в том числе для:

    • обоснования выбора типов рельсов, скреплений для различных климатических и эксплуатационных условий работы бесстыкового пути;
    • оценки эффективных сфер применения рельсов различных типов в различных эксплуатационных и климатических условиях;
    • принятия стратегических решений и выбора альтернативных вариантов конструкций верхнего строения пути при строительстве, модернизации, приобретении объектов инфраструктуры;
    • подготовки коммерческо-эксплуатационных требований к объектам инфраструктуры и их модернизации;
    • идентификации факторов, определяющих увеличение издержек, и улучшений, требующих затрат;
    • оценки и сравнительного анализа различных способов замены, продления срока службы или утилизации выработавших срок службы материалов верхнего строения пути.

    Используемая Литература

    • Ромен, Ю.С. Прогнозирование роста неровностей железнодорожного пути / Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин // Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты Материалы XIII Международной научно-технической конференции. — 2018. — С. 181-184.
    • Соколов, А.М. Осевая нагрузка 27 тс — новая веха развития вагоностроения / А.М. Соколов, А.М. Орлова // Вагоны и ва гонное хозяйство. -2016. — \о3 (47). — С.5-7.
    • Сычева, А. В. Оценка качества ремонтов пут на основе прогнозирования упругой осадки пути и минимизации затрат на после ремонтное текущее содержание / А.В. Сычева, А.Ю. Абдурашитов, П.В. Сычев, Н.В. Кузнецова // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2018. — № 13. — С. 89 — 93.
    • Захаров, С. М. Обобщение мирового опыта тяжеловесного движения в области колес, рельсов и их взаимодействия / С. М. Захаров // Железные дороги мира. — 2002. — № 8. — С. 9-17.
    • Мониторинг состояния инфраструктуры, оценка накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, с разработкой норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики инфраструктуры, технологии вождения поездов для участков обращения составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Качканар — Смычка Свердловской железной дороги: отчет о НИР, этап 27 / А.В. Макаров,А.В. Портнов, О.А. Суслов; АО «Научнисследовательский институт железнодо- рожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»). — Москва, 2018. — 320 с.
    • Способ оценки дефектности элементов Кузнецова, Н.В. Анализ основных причин изъятий рельсов Западно — Сибирской дирекции инфраструктуры / Н.В. Кузнецова // Транспортное строительство. Сборник статей всероссийской научно-технической конференции. — Москва, — 2020. — С. 102 — 108.
    • Кантор, И.И. Изыскание и проектирование железных дорог. — М.; ИКЦ «Академкнига», — 2003. — 288 с.
    • Певзнер, В.О. Управление энергетическими аспектами взаимодействия пути и подвижного состава / В.О. Певзнер, Ю.С. Ромен, К.В. Шапетько //Интеллектуальная энергетика на транспорте и в промышленности: Материалы всероссийской молодежной научно-практической конференции с международным участием / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, — 2018. — С.167-173.
    • Сосновский, Л. А. Контактно-механическая усталость: основные закономерности / Л. А. Сосновский, Н. А. Махутов, В. А. Шуринов // Вестник машиностроения. — 1992. — № 10. — С. 44-61
    • Хвостик, М.Ю. Анализ основных причин изъятия термоупрочненных рельсов на сети железных дорог ОАО «РЖД»/ М.Ю. Хвостик, Г.А. Берестень, А.В. Сычева, Н.В. Кузнецова // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2019. — № 15. — С. 40 — 49.
    • Розенберг, И. Н. Создание системы АС УРРАН / И. Н. Розенберг, А. М. Замышляев, С. В. Калинин // Железнодорожный транспорт. — 2012. —
    • — С. 41 ГОСТ Р 55050-2012.
    • Обобщение мирового опыта тяжеловесного движения. Управление
      содержанием системы колесо — рельс. / пер. с англ. под. ред. С.М. Захарова — Москва: Интекст, 2017. — 420 с.
    • Гапанович, В. А. Система адаптивного управления техническим содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта (проект УРРАН) /В. А. Гапанович, И. Б. Шубинский, Е. Н. Розенберг, А. М. Замышляев //Надежность. — 2015. — № 2. — С. 4
    • Евдокимов Б. А. Технико-экономическая эффективность снижения жёсткости пути с железобетонными шпалами/Б.А. Евдокимов // Тр. ВЗИИТ: Совершенствование норм устройства рельсовой колеи. — М., 1972. — Вып. 60. — С. 54-63.
    • Сычев, В.П. Регрессионные модели изменения состояния рельсовой колеи с оценкой точности прогнозирования по построенным моделям /В.П. Сычев, В.В. Дудник, Н.В. Кузнецова // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2019. — № 14. — С. 187 — 198.
    • Абдурашитов, А.Ю. Варианты усиления конструкции
      железнодорожного пути при обращении поездов с повышенными нагрузками / А.Ю. Абдурашитов, А.В. Сычева, Н.В. Кузнецова // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2020. — № 16. — С. 35 — 42.