Разработка имитационной модели функционирования железнодорожного переезда

Цикл статей:

Глава 1 — Повышение эффективности функционирования железнодорожного переезда
Глава 2 — Разработка имитационной модели функционирования железнодорожного переезда
Глава 3 — Исследование безопасности движения поездов на железнодорожном переезде
Глава 4 — Измерение параметров движения поезда с помощью распределенных волоконно-оптических датчиков

Глава 5 — Разработка устройства управления АПС на основе параметров движения поезда

ва посвящена разработке метода расчета и оценки условий работы переезда на основе статистических данных движения поездов. При этом предложено исследовать параметры работы переездной сигнализации на основе имитационного моделирования, учитывая размеры, категории и показатели движения поездов, как на однопутных железнодорожных линиях, так и на многопутных.

На основе теоретических результатов моделирования функционирования переезда разработана программа для расчета и оценки временных параметров АПС.

Постановка задачи по разработке модели

Взаимодействие транспортного потока с устройствами переездной сигнализации можно рассматривать как транспортный процесс, который подчиняется стохастическим закономерностям: неравномерность транспортного потока, неодинаковое время прохождение участков пути, случайный характер событий на транспорте и др. Для изучения подобных стохастических процессов применима теория массового обслуживания [72]. При этом описываемая система массового обслуживания характеризуется входным потоком, очередью и временем обслуживания.

В качестве анализируемых показателей моделируемого процесса выбраны временные характеристики функционирования автоматической переездной сигнализации Т. Наряду с этим воздействие входного потока на параметры переездной сигнализации на однопутном участке железнодорожной линии описывается потоком П (рис. 2.1, а), а длительность закрытого состояния переезда зависит от значений скорости Vп, ускорения ап и длин Iп заданных поездов Т( Vп,Iп) в потоке.

Однако описать функционирование системы с помощью одиночного потока поездов затруднительно, поэтому предлагается при построении модели учитывать классификацию поездов (рис. 2.2), в силу того, что длины составов, скоростей и тормозных характеристик различных категорий поездов существенно отличаются. Причем длительность функционирования автоматической переездной сигнализации для каждой категории поездов будет различно: Тпасс — для потока, описывающего движение пассажирских поездов, Тгруз — грузовых и Тд — прочих коротких подвижных единиц, в том числе поездов пригородного сообщения.

Таким образом, с точки зрения описания динамических систем, математическую модель процесса взаимодействия подвижного состава и устройств переездной сигнализации можно описать следующим выражением:

Задачей разрабатываемой математической модели функционирования железнодорожного переезда является расчет временных зависимостей работы железнодорожного переезда. Из раздела 1 настоящей работы в качестве целевого показателя оценки переезда выбрана величина суммарного времени закрытого состояния устройств переездной сигнализации за исследуемый временной интервал. В рамках поставленной задачи при разработке математической модели необходимо учитывать порядок воспроизведения процессов описываемого объекта с сохранением последовательности их протекания во времени, параллельность течения событий и изменение поведения системы при изменении условий функционирования. Разработка математической модели процесса взаимодействия транспортных потоков на одноуровневом пересечении железнодорожных путей и автомобильных дорог предусматривает формализацию системы управления переездной сигнализацией и элементов транспортной инфраструктуры. Для адекватного описания поведения системы и анализа временных параметров исследуемого объекта рационально использовать имитационное моделирование.

Формализованное описание процесса функционирования железнодорожного переезда

При приближении поезда к переезду задаются следующие фазы движения:

  1. Движение на участке извещения;
  2. Движение на участке пересечения с автодорогой;
  3. Движение на участке удаления.

Величину ускорения поездов на участках переезда предлагается учитывать следующими способами:

На каждом участке в модели задаются начальная (Vн) скорость движения поезда в начале участка и конечная скорость конца участка (Vк), не превышающие разрешенной скорости на исследуемом железнодорожном участке. Согласно известным уравнениям, описывающим равноускоренное движение, величина времени I, за которое значение скорости Vн достигнет значения скорость Vк, равно:

На основе вышеуказанных выражений определяется длительность движения объекта в исследуемых зонах переезда. Для описания перемещения поезда необходимо при расчетах также учитывать длину подвижного состава.

Разработка алгоритмов для определения длительности закрытого состояния переезда

Количественная оценка алгоритмов управления устройствами переездной сигнализации может быть определена на основе моделирования работы переездной сигнализации при проходе подвижного состава по моделируемому участку. Структура процесса расчетов в модели функционирования переезда при проезде подвижным составом зоны переезда представлена на рисунке 2.4. Основной задачей модели является определение длительности закрытого состояния железнодорожного переезда.

Модель состоит из следующих этапов расчета: ввод исходных данных условий работы переезда и параметров движения поездов по участку, определение времени движения поезда по участку приближения, в зоне пересечения с автодорогой и участку удаления, расчет времени освобождения поездом границ переезда и определение длительность закрытого состояния переезда.

В качестве исходных данных параметров работы переезда выделяются: длина и ширина переезда, фактические значения длин участков извещения и удаления, расчетное время подачи извещения на переезд, используемые устройства сигнализации и заграждения на переезде.

В качестве параметров движения поездов на участке учитываются категории поездов, обращающихся на исследуемом участке, значения длин, скорости и ускорения движения поездов, а также размеры движения по участку для каждого установленного направления движения.

На основании исходных данных модель формирует массив из вычисленных значений длительности закрытого состояния переезда.

Предлагаемый подход учитывает одновременное влияние на величину длительности закрытого состояния переезда встречных потоков поездов, движущихся по различным путям в границах переезда.

Для учета одновременного занятия участков извещения к переезду при движении поездов по двухпутному участку необходимо сравнение моментов времени начала движения и освобождение зоны переезда I-го поезда четного направления движения с моментами времени к-го поезда нечетного направления движения. Блок-схема алгоритма, реализующего вычисление длительности времени закрытого состояния переезда на двухпутном участке, представлен на рисунке 2.8.

Агент-ориентированный подход к построению имитационной модели

Поскольку на железнодорожном участке обращаются поезда различной категории с различными параметрами движения, массой и длиной, для более полного описания объектов железнодорожного транспорта необходимо выбрать и обосновать метод моделирования, при котором бы учитывались различия транспортных потоков.

В работе [73] предложено категорию поезда определять на основе случайного события, вероятность которого рассчитывается исходя из данных среднесуточного размера соответствующего потока. Количество вагонов и тип вагона в составе каждого поезда моделируется как дискретная случайная величина, закон распределения которой задан на основе данных натурных листов прибывающих поездов.

В настоящей работе предлагается агент-ориентированный подход к построению имитационной модели функционирования железнодорожного переезда, при этом потоки поездов различной категории, поступающие в модель, задаются в виде агентных объектов с индивидуальными параметрами подвижного состава.

Агент-ориентированные модели (АОМ) относятся к классу моделей, основанных на взаимодействии множества объектов моделирования (агентов). Подобные модели обладают следующими свойствами:

  • автономность агентов;
  • неоднородность агентов;
  • наличие большого числа взаимодействующих друг с другом агентов.

В качестве преимуществ можно выделить следующие моменты:

  • возможность использования большого количества индивидуальных объектов;
  • возможность построения моделей с учетом отсутствия знаний о глобальных зависимостях.

Последовательность развития процессов исследуемой системы железнодорожного переезда описывается структурной схемой дискретно­событийной модели (алгоритмом), представленной на рисунке 2.9.

Наборы агентов задают множество категорий поездов, обращающихся на исследуемом участке. Причем каждый агент задан эмпирическими распределениями величин скорости движения поездов, ускорения на участке извещения, длин поездов данной категории для каждого направления движением поездов.

С помощью блока «очередь» определяются условия следования попутных поездов, с возможностью задания пачечного, пакетного и частично-пакетного графика движения.

Блок «задержка» формирует очередность следования поездов на участке с величиной разграничения равному заданному значению межпоездного интервала Т инт.

Суммарное время закрытого состояния переезда за исследуемый временной интервал формируется на основе вычисления времени прохождения поездов по заданным участкам приближения и удаления в блоках «задержка».

Метод оценки параметров работы переезда на основе статистических данных движения поездов

Задача оценки параметров работы переездной сигнализации может быть решена с использованием имитационного модели, учитывающей размеры движения поездов на участке, интенсивность и величину межпоездного интервала.

По результатам проведенного моделирования определяются:

  • значение длины участка извещения переезда для каждого направления движения поездов;
  • величина длительности закрытого состояния переезда при фактических параметрах работы переездной сигнализации;
  • величина длительности закрытого состояния переезда при расчетной длине участка извещения к переезду.

В общем виде предлагаемый метод оценки параметров работы переезда содержит несколько этапов.

Этап сбора и подготовки данных исследуемого участка пути с переездом:

Следовательно, математическое ожидание квадрата разности значений времени закрытого состояния переезда, вычисленных на основе данных о длине, скорости и размерах движения поездов, при расчетных параметрах работы АПС ( Тзракр) и при фактических параметрах (Тмкр) примет минимальную величину в случае соответствия фактических и расчетных условий подачи извещения на переезд.

Стоит отметить, что оценка функционирования железнодорожных переездов необходима в указанных случаях:

  • повышение интенсивности движения автомобильного транспорта на участке пересечения автодороги с железнодорожными путями;
  • повышение простоя автотранспорта и количества нарушений правил дорожного движения в границах пересечения с железнодорожными путями;
  • изменение интенсивности движения поездов на железнодорожном участке;
  • изменение допустимых параметров движения поездов на участке, в т.ч. пропуск скоростных поездов и организация тяжеловесного движения;
  • изменение категории железнодорожного переезда;
  • модернизация устройств переездной сигнализации, в т.ч. переоборудование и/или внедрение устройств заграждения, устройств контроля свободности зоны переезда и др;
  • модернизация систем интервального регулирования движением поездов на перегоне и систем электрической централизации на станции, в т.ч. изменение длин блок-участков и путевых секций, совершенствование устройств контроля свободности участков пути.

Экспериментальная проверка достоверности результатов моделирования

С целью обоснования достоверности результатов исследования необходимо произвести сопоставление полученных в модели параметров функционирования устройств переездной сигнализации с реальными (фактическими) показателями работы переезда.

Условия и этапы проверки достоверности результатов следующие:

  1. Временной период для анализа данных принят равным 12 часам (06:00 — 18:00), что соответствует продолжительности рабочей смены дежурного по станции;
  2. Вычисление фактического суммарного времени закрытого состояния переезда за исследуемый временной интервал на основе данных архивных записей автоматизированного рабочего места (АРМ) дежурного по станции системы релейно-процессорной электрической централизации ЭЦ-МПК;
  3. Анализ данных исполненного графика движения поездов ГИД-Урал на выбранном участке в четном и нечетном направлении движения поездов;
  4. Расчет суммарного времени закрытого состояния переезда за исследуемый временной интервал с помощью предлагаемого метода;
  5. Сравнение фактических значений и значений, полученных на основе моделирования.

Для получения фактических параметров функционирования переездной сигнализации выбран железнодорожный переезд с дежурным работником, расположенный на двухпутном перегоне Юг-Кукуштан участка Свердловской железной дороги. Переезд оборудован устройствами АПС и УЗП, условия работы исследуемого переезда представлены в таблице 2.1.

Для построения предлагаемой модели, помимо условий работы переездной сигнализации, необходимы следующие данные:

  • количество поездов на участке;
  • скорости движения поездов на участке;
  • длины поездов на участке.

На основе анализа данных исполненного графика движения поездов ГИД- Урал на исследуемом участке за заданный период времени определено количество подвижного состава, определены категории поездов, рассчитаны условные длины поездов.

На исследуемом участке перегона выделены следующие категории поездов:

  • пассажирские поезда в международном, дальнем и местном сообщении;
  • пригородные поезда;
  • грузовые поезда, в т.ч. поезда повышенной массы и повышенной длины;
  • резервные локомотивы без вагонов;
  • автодрезины.

Размер движения поездов на участке представлен в приложении А в таблицах А.1 и А.2 для четного и нечетного направлений движения соответственно.

Данные о скорости движения поездов на участке приближения формируются на основании расчетов времени прохождения блок-участков перегона входящих в участок приближения к переезду. Гистограмма скоростей на участке за выбранный промежуток времени представлена на рисунке 2.1 1.

Подсчет фактического времени закрытого состояния переезда за исследуемый промежуток времени основывался на изменении дискретной информации о состоянии контролируемого объекта (объекта телесигнализации) на основе архивных записей АРМ дежурного по станции системы релейно­процессорной электрической централизации  ЭЦ-МПК. Контроль закрытого/открытого состояния переездной сигнализации устройствами релейно­процессорной централизации ЭЦ-МПК осуществляется по состоянию реле. Фрагмент архивных записей приведен на рисунке 2.12.

Расчет и оценка длительности закрытого состояния переезда

Результаты расчета длительности закрытого состояния переезда при следовании через переезд каждого поезда с заданными индивидуальными параметрами движения на основе имитационного моделирования представлены графически в виде нормализованных в интервале [0; 1] гистограмм (рис. 2.14).

Расчет и оценка длины участка извещения к переезду

При расчете индивидуальных длин участков извещения для каждого переезда в качестве исходных данных используется распределение фактических значений скоростей поездов на участке приближения к переезду. В результате проведенных расчетов получены данные значений длин участков извещения, удовлетворяющие условию формирования оповещения о приближении поезда на основе фактической скорости движения поезда. Линейно нормализованные в интервале [0; 1] найденные значения представлены в виде графика распределения плотности вероятности (рис. 2.16) для четного и нечетного направлений движения поездов.

Полученные данные значений времени проследования поездов участка извещения к переезду представлены на рисунке 2.17 в виде гистограмм и кривых распределения плотности вероятности.

Из представленных графиков определено, что время следования поезда по участку извещения больше расчетного времени подачи извещения, что, в свою очередь, приводит к повышенной длительности закрытого состояния переезда.

Обобщенное числовое распределение значений времени следования поездов по участку извещения в виде гистограммы представлено на рисунке 2.18.

Анализ распределения значений, полученных в результате моделирования, и оценка различий с теоретическим законом распределения позволят обосновать возможность аппроксимации эмпирической функции распределения времени следования поездов по участку извещения.

На рисунке 2.19 представлено сопоставление гистограммы исследуемой выборки времени следования поездов по участку извещения с графиком распределения плотности вероятности логнормального распределения.

С другой стороны, альтернативная гипотеза Н1 заключается в том, что распределение исследуемых данных не подчиняется нормальному закону распределения.

Расчет теоретической вероятности попадания значений в интервалы и вычисление статистики критерия представлены в таблице 2.8.

В результате статистических оценок установлено, что значения времени следования поездов по участку извещения, полученные по результатам моделирования, соотносятся со случайными величинами, распределенными по логарифмически-нормальному закону, а выборка средних значений времени следования поездов по участку извещения соответствует нормальному распределению. Исследование параметров работы переездной сигнализации выполнено в рамках проектных и изыскательских работ ООО «КСА» для оценки эффективности функционирования железнодорожного переезда с дежурным работником, расположенным на двухпутном перегоне Юг-Кукуштан участка Свердловской железной дороги, и подтверждается соответствующей справкой об использовании результатов диссертационной работы (см. приложение Е). Полученные выводы позволили обосновать применение конкретных технических решений устройств ограждения и переездной сигнализации на переезде.

Исследование влияния сокращения межпоездного интервала на величину времени закрытого состояния переезда

Результаты расчета средней длительности закрытого состояния переезда при следовании одного поезда по участкам зоны переезда представлены в таблице 2.10. Изменение межпоездного интервала не оказывает существенного влияния на длительность закрытого состояния переезда (рис. 2.23), поскольку в модели не изменялись характеристики подвижных составов и параметры движения поездов.

Однако в области значений величины межпоездного интервала меньше пяти минут наблюдается резкое повышение длительности закрытого состояния переезда, это связано с тем, что занятие участка извещения к переезду наступает в тот момент, когда впередиидущий подвижной состав еще не покинул участок удаления. Переезд будет 95 % времени закрыт для проезда автотранспортных средств.

В итоге выявлено, что сокращение межпоездного интервала влияет как на продолжительность времени закрытого состояние переезда, так и на долю времени открытого состояния за определенный промежуток времени.

Выполненные расчеты показывают, что величина межпоездного интервала является значимым фактором, оказывающим существенное влияние на эффективность функционирования железнодорожного переезда на перегоне. Изменение интенсивности движения поездов на участке влечет за собой увеличение простоя автотранспорта на переезде. Сокращение величины межпоездного интервала на 5 минут для исследуемого участка перегона может привести к тому, что при текущих параметрах работы железнодорожного переезда около 60 % времени переезд будет находиться в закрытом состоянии.

Исследование влияния различных методов управления АПС на величину времени закрытого состояния переезда

В качестве исследуемого показателя в разделе анализируется пропускная способность железнодорожной линии. Пропускная способность перегона характеризуется размерами движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от технического оснащения перегона. При построении модели для проведения исследования допускается, что существующие СИРДП позволяют реализовать минимально возможную величину межпоездного интервала на исследуемом перегоне. В качестве промежутка времени в течение которого проводится имитационное моделирование принимается равным 12 часам.

На основании предлагаемых в работе методов расчета представляется возможным оценить, как изменится величина времени закрытого состояния железнодорожного переезда, при различных технических решениях управления устройствами АПС. В работе рассматриваются следующие подходы к управлению устройствами переездной автоматики:

  1. Согласно существующим нормам и требованиям к проектированию и построению железнодорожного переезда, при котором участки извещения организованы с помощью путевых устройств наложения (рельсовые цепи, индуктивные датчика колеса) с фиксированной длиной контролируемых путевых секций. Параметры работы переездной автоматики рассчитаны исходя из установленной максимальной скорости движения поездов по железнодорожным путям.
  2. Параметры работы переезда, основанные на фактических значениях параметров движения поездов на участке приближения (местоположение, скорость, ускорение, длина). Контроль проследования подвижного состава и его параметров движения производится на всех участках в зоне пересечения с автодорогой, в том числе и на участке удаления железнодорожного переезда.

В таблице 2.11 приведены результаты расчетов времени закрытого состояния переезда за исследуемый временной интервал при различных условиях расчета параметров работы АПС.

В соответствии с полученными результатами расчета выявлено, что при управлении АПС на основе информации о параметрах движения поезда достигается сокращению суммарного времени закрытого состояния переезда на 30 % (с 5,59 часа до 3,8 часа за исследуемый 12-часовой промежуток времени). Сокращение суммарного времени закрытого состояния переезда наблюдается как на однопутных, так и на двухпутных участках перегона (рис. 2.24).

Из графиков видно, что при управлении устройствами АПС на основе информации о параметрах движения приближающегося к переезду поезда можно обеспечить повышение реализуемой пропускной способности участка и снизить время простоя потока автотранспортных средств перед закрытым переездом.

Исследование влияния сокращения межпоездного интервала на функционирование железнодорожного переезда могут быть использованы АО «НИИАС» в рамках научных и опытных работ в области совершенствования систем интервального регулирования движения поездов, позволяющих сократить межпоездной интервал на участках с интенсивным движением поездов. Справка об использовании результатов исследований представлена в приложении Е.

Выводы по главе

  1. Разработана имитационная модель функционирования железнодорожного переезда, позволяющая определить длительность закрытого состояния переезда. Исходными данными для построения модели являются: применяемые устройства автоматической переездной сигнализации на переезде, длина и ширина переезда, фактические длины участков приближения и удаления, размеры движения поездов по участку, характеристики движения поездов.
  2. Предложен метод оценки параметров работы переездной сигнализации, позволяющий оценить функционирование систем автоматической переездной сигнализации, при котором учитываются размеры движения и характеристики движения поездов.
  3. Исследовано влияние изменения величины межпоездного интервала на показатели функционирования железнодорожного переезда. Выявлено, что сокращение межпоездного интервала приводит к существенному увеличению как суммарного времени закрытого состояния за некоторый промежуток времени, так и средней длительности закрытого состояния переезда.
  4. Определено, что управление устройствами АПС на основе параметров движения поезда позволяет реализовать потенциально достижимую пропускную способность как для однопутного, так и для двухпутного участка перегона обеспечивая при этом сокращение времени простоя автотранспортных средств перед закрытым переездом.

Список литературы

  1. Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов : Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2015 ^ 237 (ред. от 06.08.2019) . — М.: Министерство юстиций Российской Федерации, 2015. — 46 с.
  2. УЖДА-12-45 ТМП. Типовые материалы по проектированию. Устройства контроля состояния свободности станционных участков пути методом счета осей подвижного состава КССП «Урал». — ЗАО «ВНТЦ
    «УРАЛЖЕЛДОРАВТОМАТИЗАЦИЯ», 2013. — 103 с.
  3. 421413-01-ТМП. Типовые материалы по проектированию. Устройства контроля свободности путевых участков методом счета осей с использованием аппаратуры ЭССО в системах железнодорожной автоматики и телемеханики. — НПЦ «ПРОМЭЛЕКТРОНИКА», 2010. — 46 с.
  4. Бушуев, С. В. Средства контроля свободности участков пути и изломы рельсов / С. В. Бушуев, А.Н. Попов, М.Л. Попова // Транспорт Урала. — 2020. — № 3(66). — С. 43-50.
  5. Бушуев, С. В. Оценка экономической эффективности средств контроля свободности участков пути / С. В. Бушуев, А.Н. Попов, М.Л. Попова // Автоматика на транспорте. — 2019. — № 2. — С. 202-220.
  6. Системы безопасности на железнодорожных переездах: учебно-методическое пособие / В.М. Пономарев, В.И. Жуков, А.В. Волков, А.С. Кочетов, Л.В. Гришина. — М.: РУТ (МИИТ), 2017. — 133 с.
  7. Горбунов, А. Е. Устройство определения координаты и скорости отцепов для систем управления технологическими процессами на транспорте : авторев. дисс. … канд. техн. наук : 05.13.05 / Горбунов Алексей Евгеньевич. — Самара, 2008. — 18 с.
  8. Хохлов, А. А. Технические средства обеспечения безопасности движения на железных дорогах [Текст] : учебное пособие для студентов вузов ж.- д. трансп. / А. А. Хохлов, В. И. Жуков, 2009. — 551 с.
  9. Бобровский, В. И. Исследования и оценка влияния скорости роспуска составов на показатели работы сортировочного комплекса / В. И. Бобровский, А.И. Колесник // Транспортные системы и технологии перевозок. — 2011. — № 2. — С. 10-16.
  10. Бобровский, В. И. Исследование влияния длины измерительного участка на скорость роспуска составов / В. И. Бобровский // Совершенствование технических устройств и технологии управления процессом расформирования составов на сортировочных горках : Межвуз. сб. научных трудов. — Днепропетровск : ДИИТ, 1986. — С. 115.
  11. Фонарев, Н. М. Автоматизация процесса расформирования составов на сортировочных горках [Текст] / Н. М. Фонарев, 1971. — 271 с.
  12. Модин, Н. К. Безопасность функционирования горочных устройств [Текст] / Н. К. Модин, 1994. — 173 с.
  13. Никитин, А. Б. Управление стрелочными электроприводами в компьютерных системах горочной централизации / А. Б. Никитин, А.Н. Ковкин // Автоматика на транспорте. — 2015. — № 1. — С. 51-62.
  14. ГОСТ Р 33892-2016 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на сортировочных станциях. Требования безопасности и методы контроля. — М.: Стандартинформ, 2017. — 11 с.
  15. Соколов, Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев: монография / Ю.И. Соколов. — М.: ФГОУ «Учебно¬методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. — 184 с.
  16. Демьянов, В. В. Состояние проблемы и методы обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах / В. В. Демьянов, О. Б. Имарова, М. Э. Скоробогатов // Вестник Иркутского государственного технического университета. — 2018. — № 4 (135). — С. 215-230.
  17. Тарасов, А.В. О безопасности движения на неохраняемых переездах / А.В. Тарасов // Известия Петербургского университета путей сообщения. — 2014. — № 1 (38). — С. 33-40.
  18. Казаков, А. А. Принципы построения систем управления заградительными устройствами на переездах / А. А. Казаков, В. И. Белов, М. Л. Цыбулевский // Совершенствование автоматизации управления движением поездов : Межвузовский сборник. — М., 1981. — С. 41-51.
  19. Тарасов, Е. М. Повышение пропускной способности железнодорожных переездов самонастраивающимся алгоритмом управления АПС / Е. М. Тарасов, Г. М. Третьяков, А. А. Булатов, А. Е. Тарасова // Вестник транспорта Поволжья. — 2020. — № 2. — С. 63-71.
  20. Тарасов, Е.М. Оценка эффективности существующей переездной сигнализации / Е.М. Тарасов, Д.В. Железнов, В.Л. Герус // Вестник транспорта Поволжья. — 2015. — № 6(54). — С. 58-61.
  21. Попов, А. Н. Оценка вероятности аварийной ситуации при вынужденной остановке автомобиля на переезде / А. Н. Попов, С. Ю. Гришаев // Автоматика на транспорте. — 2021. — № 1 (7). — С. 21-38.
  22. Попов, А. Н. Безопасность движения при остановке автотранспорта на железнодорожных переездах перед приближающимся поездом / А. Н. Попов, С. Ю. Гришаев // Транспорт Урала. — 2020. — № 1 (64). — С. 39-42.
  23. Бушуев, С.В. Автоматическое управление закрытием переезда по характеристикам приближающегося поезда / С.В. Бушуев, А.Н. Попов, С.Ю. Гришаев // Транспорт Урала. — 2021. — № 1 (68). — С. 3-7.
  24. Гришаев, С.Ю. Время закрытия переезда при различных способах формирования участков извещения / А. Н. Попов, С. Ю. Гришаев // Транспорт Урала. — 2020. — № 4 (67). — С. 29-33.
  25. Никитин, А. Б. Обеспечение безопасности на станционных переездах при организации высокоскоростного движения на действующих линиях / А. Б. Никитин, С.Т. Болтаев // Известия Петербургского университета путей сообщения. — 2016. — № 2 (47). — С. 206-214.
  26. Козлов, П. А. Проблема организации единой транспортной системы / П. А. Козлов, Н.А. Тушин, В.С. Колокольников // Современные информационные технологии и ИТ-образование. — 2018. — № 3. — С. 748-755.
  27. Ляной, В. В. Индуктивные датчики регистрации прохода колеса железнодорожной подвижной единицы. Проблемы и перспективы использования / В. В. Ляной // Электроника и электрооборудование транспорта. — 2017. — № 1. — С. 37-42.
  28. Леушин, В. Б. Особенности структур рельсовых цепей автоблокировки: учебное пособие / В. Б. Леушин. — Самара : СамГУПС, 2009. — 163 с.
  29. Тарасов, Е. М. Разработка устройства вычисления скорости подвижной единицы на рельсовом пути / Е. М. Тарасов, А. Е. Тарасова // Вестник СамГУПС. — 2019. — № 1. — С. 123-129.
  30. Марюхненко, В. С. Особенности применения радиолокационных измерителей скорости подвижных объектов железнодорожного транспорта / В. С. Марюхненко, М. А. Гурулёва // Вестник ИрГТУ. — 2019. — № 1 (108). — С. 129-142.
  31. Григорин-Рябов, В. В. Радиотехнические железнодорожные устройства: учебное пособие / В. В. Григорин-Рябов, А. М. Вериго, О. И. Шелухин, В. И. Шелухин. — М. : Транспорт, 1986. — 161 с
  32. Орлов, А. В. Совершенствование методов измерения параметров движения поездов : дисс канд. техн. наук : 05.22.08 / Орлов Александр
    Валерьевич. — М., 2006. — 174 с.
  33. Попов, П. А. Совершенствование методов и алгоритмов управления в системах интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала : дисс канд. техн. наук : 05.22.08 / Попов Павел Александрович. —
    Санкт-Петербурга, 2014. — 173 с.
  34. Марюхненко, В. С. Структурный синтез навигационного обеспечения информационных систем управления подвижными объектами : автореферат дис. … кандидата технических наук : 05.13.01 / Марюхненко Виктор Сергеевич. — Иркутск, 2005. — 18 с.
  35. Алешечкин, А. М. Определение угловой ориентации объектов по сигналам спутниковых радионавигационных систем : монография / А. М. Алешечкин. — Красноярск : Сибирский федеральный университет, 2014. — 176 с.
  36. Лёвин, Б. А. Теория адаптивных систем навигации и управления железнодорожного транспорта на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и навигационных функций: монография / Б. А. Лёвин, С. И. Матвеев, И. Н. Розенберг. — М.: ВИНИТИ РАН, 2014. — 109 с.
  37. Елисеев, В. А.. Направления развития спутникового мониторинга железнодорожного транспорта. / В. А. Елисеев // Интерактивная наука. — 2016. — № 8. — С. 62-68. БОТ: 10.21661/Г-113467.
  38. Ивницкий, В. А. Моделирование информационных систем железнодорожного транспорта : Учебное пособие / В. А. Ивницкий. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. — 276 с.
  39. Функциональное моделирование работы железнодорожных станций [Текст]: монография / В. И. Бобровский, Д.Н. Козаченко, Р.В. Вернигора, В.В. Малашкин; Днепропетр. нац. ун-т ж.-д. трансп. им. акад. В. Лазаряна. — Днепропетровск, 2015. — 269 с.