Мероприятия по повышению безопасности и снижению аварийности на железнодорожных переездах

Цикл статей:
Глава 1 — Повышение безопасности на железнодорожных переездах на основе совершенствования управления автоматической переездной сигнализацией
Глава 2 — Мероприятия по повышению безопасности и снижению аварийности на железнодорожных переездах
Глава 3 — Разработка и исследование системы информативных признаков координаты поезда
Глава 4 — Разработка вычислителя координаты и скорости поезда с корректирующим алгоритмом

Глава 5 — Техническая реализация микропроцессорного устройства управления автоматической переездной сигнализацией с корректирующим алгоритмом

Переезды — это места активного взаимодействия автомобильного и ж.д. транспорта, обеспечение безопасности при этом находится в зоне ответственности МВД РФ, МТ РФ, ОАО «РЖД» [22, 23]. Рост парка автомобилей, массовое использование тяжеловесных автомобильных тягачей, высокоскоростных и тяжеловесных поездов формируют повышенные требования к безопасности на ЖДП, увеличению их пропускной способности (в некоторых регионах инициативно модернизируют переезды, посредством увеличения количества полос движения с 2 до 4), и к внедрению технологий по обеспечению безопасности. Мероприятия, направленные на увеличение безопасности и повышение экологического состояния и снижения аварийности на ЖДП, можно разделить в основном на пять направлений [21, 24, 25] (рис. 2.1.):

  • мероприятия предупредительно — профилактического характера (проводятся ГУБДД МВД РФ с водителями АТС), направленные на повышение дисциплинированности водителей автотранспорта перед переездами;
  • мероприятия организационные (проводятся в основном МТ РФ) в области уменьшения количества переездов, строительству развязок транспортных потоков на разных уровнях;
  • мероприятия технические и технологические (проводятся ОАО «РЖД») направленные на развитие оснащенности переездов согласно Стратегии развития ж.-д. транспорта и Плана мероприятий НТР ОАО «РЖД»;
  • информационные разработки (выполняются в основном МТ РФ совместно с ОАО «РЖД»), направленные на повышение информированности водителей автотранспорта о поездной ситуации на переездах;
  • мероприятия инновационные (как правило, разрабатываемые в вузах и НИИ), связанные с реализацией новых технологий управления АПС и внедрением интеллектуальных систем управления АПС.

Вопрос обеспечения безопасности на переездах актуален в течение многих десятилетий, и мероприятия по его решению, очевидно, приносят положительные результаты. Вместе с тем, для достижения более существенного эффекта необходимо изменить отношения взаимодействующих сторон (водителей, МТ РФ, Холдинга ОАО «РЖД», МВД) в правовой, организационно-технической областях к обеспечению безопасности на ЖДП [26], актуализировать разработки ученых вузов, НИИ по оснащению переездов инновационными, техническими и современными технологическими системами, повышающими безопасность. При разработке инновационных технологий управления АПС, несомненно, учитывать непроизводительные простои АТС у закрытых переездов, нарушающие психофизическое состояние водителей, вынуждая нарушать ПДД на переездах. Игнорирование этих факторов, несмотря на проводимые мероприятия, приводит к высокой частоте совершения ДТП на переездах [26]. Мероприятия по сокращению числа переездов на 13 % за 10 лет, и ежегодный прирост АТС (а их количество за 10 лет увеличилось на 51 %) приводят к увеличению нагрузки на переезды, и, следовательно, не способствуют поддержанию безопасности и аварийности на переездах на требуемом уровне.

Правовое и профилактическое регулирование мероприятий по
безопасности на ЖДП

A. В марте 2015 г. по предложению департамента безопасности Холдинга ОАО «РЖД» сформирована межведомственная рабочая группа для рассмотрения вопросов по обеспечению БДД на переездах. Группа входит в комиссию по обеспечению БДД при Правительстве РФ. Состав группы сформирован из представителей Министерств и различных ведомств, а также заместителей генерального директора ОАО «РЖД», курирующих вопросы инфраструктуры и безопасности (Целько А.В. и Шайдуллин Ш.Н.) [27].
Б. На круглом столе отраслевой газеты «Гудок» 13.04.2016 г. [28], главный инженер Департамента БД ОАО «РЖД» Кошкин Александр отметил, что 30.03.2016 г. в Правительстве РФ на заседании группы экспертов рассмотрен Законопроект по усилению наказаний за халатное отношение к ПДД водителей ТС, поскольку происшествия в большинстве происходят по вине водителей ТС. В итоге принято решение: все общественные инициативы поддержать и принять НПА, предписывающий уровень ответственности водителей ТС за нарушение ПДД на ж.д. переездах. Законопроект принят ГД РФ.
B. Внесенные изменения в ст. 12.10 КоАП в части 1, по усилению ответственности за игнорирование ПДД на переезде [29], приняты.
Г. Субъекты РФ на законодательном уровне вовлечены в мероприятия по сокращению аварийности на ЖДП, и регулярно формируют и актуализируют планы мероприятий, руководящие документы по оснащению переездов, ремонту дорог, примыкающих к переездам, находящихся в зоне ответственности субъектов. В качестве примера — «План мероприятий, направленных на снижение смертности населения от дорожно-транспортных происшествий на территории Саратовской области на 2016 год», введенный в действие распоряжением пр-ва Саратовской области от 26. 11.2015 г. № 277, направленный на реализацию мероприятий по повышению БДД на переездах региона Саратовской области.
Д. Ежегодно до 1 июля проходит всероссийское массовое мероприятие «Внимание, переезд!», в ходе которого с участием всех министерств и ведомств, субъектов РФ, причастных к дорожной инспекции, осуществляются мероприятия по уменьшению аварийности на переездах, проводятся регламентные работы устройств АПС по профилактике аварийности на переездах. Значительную часть работ в этом мероприятии проводят структурные подразделения Холдинга ОАО «РЖД» во главе с Департаментом безопасности, различными службами. Сотрудники в школах проводят разъяснительную, информационную работу для граждан всех возрастов.
Перечисленные направления деятельности показывают, что органы Государственной власти, руководство Холдинга ОАО «РЖД» считают приоритетным проведение профилактических мероприятий по предупреждению нарушений безопасности на ЖДП и своевременно актуализируют НПА, направленные на существенное сокращение нарушений ПДД.

Организационные мероприятия

Немаловажным фактором, создающим дополнительные проблемы ухудшения ситуации в области обеспечения БДД на переездах, являются высокие темпы автомобилизации общества.
За 10 лет количество легковых автомобилей в РФ интенсивно увеличилось, до 51 % — с 27 млн на 01.01.2006 года до 40,9 млн к 01.01.2016 года (рис. 2.2). На парк только легковых автомобилей (27 млн в 2006 году) приходилось более 12000 переездов, т.е. на каждый переезд приходилось 2250 автомобилей, а уже в 2016 году на 40,9 млн автомобилей приходилось всего 10945 переездов, и на каждый переезд приходилось 3737 автомобилей. Поэтому нагрузка на переезды Холдинга ОАО «РЖД» существенно возросла (до 1,7 раза).

Больше всего легковых автомобилей, из инфографики, числится в Германии — примерно 44 млн единиц, и на такое количество приходится 14000 переездов (рис. 2.2), на каждый переезд приходится 3143 автомобиля.

В настоящее время это соотношение не в пользу России в сравнении со странами Европейского союза.

По сведениям «АВТОСТАТ» [30], — на 01.01.2016 года на 1000 жителей в России приходилось 283 автомобиля. А в странах Евросоюза этот показатель — около 500 единиц АТС на 1000 жителей. Среди ведущих стран Европы — 479 единиц во Франции, 501 автомобиль в Великобритании, а в Германии — 544. Эти страны относятся к странам со средней автомобилизацией.

В России довольно низкая плотность улично-дорожной сети, в связи с невысокими темпами строительства новых автодорог плотность находится на уровне 1980-1990 гг. Политика Государства и Холдинга ОАО «РЖД» направлена на замещение переездов транспортными развязками на различных уровнях, и правильность такого подхода подтверждена мировой практикой. В Российской Федерации до последнего времени острой необходимости в строительстве путепроводов не было, т.к. скорость поездов и интенсивность движения автотранспорта на переездах вполне регулировалась автоматическими переездными ограждающими устройствами. Однако резкое увеличение автопарка в РФ,    с        темпом        свыше

2.0 млн ед. в год, увеличение скоростей поездов до 120-140 км/час, определили задачу скорейшего строительства путепроводов. По объективным причинам темпы строительства отстают от потребностей, т.к. стоимость одной разноуровневой развязки составляет от 1,5 до 2 млрд рублей, что является достаточно дорогим решением проблемы безопасности в данном направлении.

Как показали экономические расчеты [26], В Центральном федеральном округе и близких к нему округах максимальная плотность сети железных дорог РФ и средние размеры движения — около 70-80 пар поездов/сут., а по сети автодорог движение — около 5000-6000 машин/сут., эти факторы оправдывают сооружение путепроводных развязок. С учетом временного и экономического фактора, строительство путепроводов ведется в первую очередь обоснованно на железных дорогах с большими объемами железнодорожного и автомобильного движения, особенно, на высокоскоростных магистралях (рис. 2.3).

Темпы строительства путепроводов в последние годы, как следует из рисунка, немного выросли, что связано с требованием разноуровневых пересечений автомобильных и железных дорог на высокоскоростных магистралях, к которым относят и железную дорогу Москва-Петербург, а при строительстве ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург (начало строительства запланировано на IV квартал 2018 года закончится в 2024 году) [31], количество путепроводов и тоннелей несколько возрастет.

Автоматическая фиксация нарушений видео комплексами АвтоУраган-ВСМ является эффективным способом повышения дисциплинированности водителей АТС и обеспечивает неотвратимость наказания за нарушение ПДД на переездах, с передачей данных о нарушениях в специализированные центры фиксации при ГИБДД для последующего привлечения водителей к административному наказанию [26]. Эффективность мероприятий подтверждается выводами по эксплуатации комплексов АвтоУраган-ВСМ на переездах, установленных на 13-ти ЖДП в Московской области, которые в 2016 году зафиксировали более 10,7 тысяч административных правонарушений.

К авариям на переездах, в основном, приводит неправильная оценка дорожной ситуации водителем. Невнимательность, халатность и неоправданная суета на переезде имеют последствия необратимые. Поэтому, чтобы избежать аварии из-за находящегося на путях препятствия, машинист поезда должен иметь возможность заранее оценить обстановку на переезде [32, 33]. С этой точки зрения интересен опыт Подмосковья, где часть локомотивов пригородных поездов оборудована компанией MOBOTIX видеотерминалами, на которых отображается не только служебная информация для машиниста, но и изображение с переезда, к которому приближается состав (расстояние до 2 км). Система реализована на базе промышленного передатчика Wi-Fi и предоставляет машинисту поезда дополнительное время для принятия решения.

Аналогичный принцип обеспечения БДП предлагает компания Fluidmesh, обеспечивая высокоскоростную передачу данных на расстояние 5-10 км от видеокамеры, установленной на переезде.

Повышение эффективности системы видеонаблюдения, установленной на железнодорожном переезде, обеспечивает внедрение системы видео аналитики [34]. С помощью такой системы интеллектуального видеонаблюдения (еще одно название — система компьютерного зрения) детектируются тревожные события, запускается заранее определенный алгоритм действий, например,

  • осуществляется передача видеоизображения или фотографии в диспетчерский (ситуационный) центр АО «РЖД» для принятия оперативного решения и экстренной связи с машинистом;
  • автоматическая идентификация транспортных средств, детектирования таких нарушений и передача данных в Центр автоматической фиксации правонарушений в области дорожного движения ЦАФАП ОДД ГИБДД и в диспетчерский (ситуационный) центр АО «РЖД»;
  • автоматическое прерывание кода в рельсовой цепи участка приближения, в случае аварийной ситуации на переезде, приводящее к немедленной остановке поезда.

Придавая большое значение обеспечению БДП, ЦДИ ОАО «РЖД» ежегодно проводит работу по улучшению технического состояния переездов в части проведения капитального ремонта (рис. 2. 4) и по внедрению технических средств [35].

Рассмотрение организационных мероприятий повышения БДП на ЖДП подтверждает эффективность направлений работ, выполняемых Холдингом ОАО «РЖД» совместно с Государственными органами.
Но вместе с тем, пока на данный момент не достигнут баланс между темпами закрытия переездов и строительством путепроводов. Темпы закрытия переездов значительно опережают темпы строительства путепроводов и, как следствие, с учетом увеличения количества автомобилей нагрузка на переезды, появляются новые проблемы на пути к снижению аварийности на переездах.

Технические мероприятия по повышению безопасности на
железнодорожных переездах

Переезды являются объектами концентрации нарушений ПДД, приводящих к крушениям и авариям, и это требует максимальной концентрации технико- технологических усилий в области предупреждения нарушений и исключения аварий [36]. Поэтому очень важно техническое оснащение переездов, соблюдение условий бесперебойной работы предупредительной оповестительной сигнализации, информационных систем. Оснащение переездов видеофиксирующими нарушения устройствами дает существенный эффект повышения безопасности. Скорость автотранспорта, следующего через переезд, также положительно сказывается на повышение безопасности, т.к. с увеличением скорости АТС уменьшается длина участка приближения, и сокращается время ожидания водителями АТС открытия переездов. В связи с этим комплексное рассмотрение вопросов оснащения переездов, применение современных технологий и материалов на переездах для организации и управления движением АТС — актуальная задача, и данный раздел посвящен этой работе [37, 38].

В 2017 году железными дорогами оборудованы и модернизированы переездной сигнализацией автоматической 10 переездов; устройствами, препятствующими въезд АТС (УЗП) — 48 переездов; заменены на 228 переездах покрытия дорог на резинотехнические настилы; полушлагбаумы ПАШ-1 внедрены на 2 переездах; на 23 переездах светофорные головки заменены на светодиодные блоки; приведено к нормативному освещению 66 переездов; капитальный ремонт проведен на 108 переездах; закрыты 98 переездов и построены 12 путепроводов.
Согласно требованиям, при строительстве новые переезды оборудуются АПС. Нерегулируемые действующие переезды при модернизации и капитальном ремонте также оснащаются АПС, так как это является одним из этапов реконструкции переездной сигнализацией (рис. 2.5).

Безопасность движения существенно зависит от запрещения въезда на переезд АТС, а для этого переезды оборудуются, особенно неохраняемые, переездными шлагбаумами ПАШ-1, разработанными учеными РГОТУПС (рис. 2.6).

Данные шлагбаумы, в паре со светофорами, позволяют фиксировать занятие поездом блок-участок приближения и заблаговременно информировать водителей и препятствовать въезду автотранспорта нарушителя на переезд [39]. Несанкционированный въезд АТС на закрытый переезд успешно предотвращается устройством механического заграждения переезда (УЗП), (рис. 2.7) [40].

Конструктивно УЗП стоит из четырех автономных блоков, управляемых с одного пульта и функционирующих синхронно. Блоки вмонтированы в автодороги с обеих сторон переезда до переездного шлагбаума, и в опущенном состоянии плиты УЗП находятся на одном уровне с верхней одеждой автодороги. При включении АПС один край плит поднимается навстречу АТС «противошерстно» и препятствует въезду на переезд. Если АТС осталось между УЗП, расположенных с разных сторон переезда, то автомобили могут въехать на плиты «пошерстно», и плита принимает горизонтальное положение, не препятствуя выезду автотранспорта с переезда.

Датчики наличия препятствия, входящие в комплект УЗП, при долговременном нахождении препятствия на переезде после появления поезда на участке приближения включают запрещающий огонь на заградительном светофоре и переключают коды АЛС на показ запрещающего огня на локомотивном светофоре.

Из анализа графика следует, что к 2016 году пока оборудовано УЗП всего 16,9 % переездов, что катастрофически недостаточно для повышения безопасности.

Это связано с тем, что УЗП не полностью гарантирует исключение попадания АТС на переезд, и в настоящее время внедряется альтернатива УЗП — противотаранные устройства. Динамика изменения доли переездов с УЗП в числе железнодорожных переездов в период 2010-2014 гг. увеличилась в большинстве стран ЕЖДА, за исключением США и Российских железных дорог, где осталась почти неизменной. Увеличение УЗП в большинстве стран достигалось внедрением УЗП на новых переездах, либо процент оснащенности вырос благодаря ликвидации переездов без УЗП. Рост доли переездов с УЗП составил менее 1 % (Бельгия, Венгрия, Ирландия, Нидерланды, Норвегия и Словакия) до 13 % (Швейцария). Доля переездов с УЗП уменьшилась в нескольких странах ЕЖДА, прежде всего в Греции и Хорватии (на 9-10 %). Слабая динамика внедрения УЗП в России объясняется тем, что в алгоритм работы УЗП заложен значительный запас времени для его приведения в действие и выключения, а это приводит к увеличению простоя автотранспорта у закрытого для движения автотранспорта переезда. Массовое внедрение УЗП на переездах сдерживается и экономическими факторами. Так, стоимость одного комплекта УЗП 9109.7/9701.1, выпускаемого Пильнинским оптико-механический заводом, составляет 2 771 573 руб. [41], что в потребностях тысяч комплектов составляет огромную сумму. Также эксплуатационные расходы на содержание и ремонт УЗП велики, и поэтому они устанавливаются только на охраняемых переездах.

Безопасность проезда автотранспорта зависит и от косвенных параметров, а именно, от надежной работы переездных автомобильных светофоров. В последние годы на всех светофорах улично-дорожной сети начали внедрять светофорные головки на светоизлучающих диодах, которые находят применение и на переездных светофорных блоках [42] (рис. 2.9).

Динамика внедрения инновационных светофоров свидетельствует, что в течение промежутка времени (5-7 лет) все переезды будут оборудованы светофорными головками на светодиодах, имеющих значительное преимущество перед обычными лампами накаливания по гарантийному сроку службы, яркости излучения света, энергосбережению, видимости, независимо от погодных условий, вандалоустойчивости.

Очевидно, от освещенности территории переездов и примыкающих автодорог в ночное время напрямую зависит безопасность на переездах, и поэтому ОАО «РЖД» высокими темпами оборудует переезды осветительными приборами [12, 43] (рис. 2.10).

Безопасность движения зависит от материала и качества покрытия на переезде. Потому что из-за большой нагрузки на поверхность покрытия переезда вследствие большой интенсивности движения автотранспорта и вибрации, динамических нагрузок от поездов покрытие переездов изнашивается, образуются неровности. Это приводит к тому, что при попадании колеса АТС в эти неровности глохнут двигатели, затормаживается поток автомобилей или вообще останавливается, часто происходит поломка ходовых частей, приводящих к невозможности дальнейшего движения, и, как следствие, происходят аварии. Предвидя эту ситуацию, водители двигаются с невысокой скоростью и образуются многокилометровые заторы, водители нервничают, часть водителей, нарушая ПДД, начинает двигаться по встречной полосе и, соответственно, создается угроза движению АТС и поездов. Поэтому очевидно, что ровное, соответствующее требованиям покрытие переездов существенно сокращает простои и практически исключает нарушение ПДД на переездах по причине состояния покрытия переезда. Это характерное отличие ЖДП, оснащенных резинокордовыми настилами, выпускаемыми в соответствии с ТУ 32 ЦП 828-97, разработанными ВНИИЖТ и утвержденными Департаментом пути и сооружений и сертифицированными РСФЖТ, (рис. 2.11) [44].

От состояния дорожной одежды на переездах зависит скорость проследования автотранспорта через переезд, определяющая длину участка приближения, и, следовательно, время ожидания автотранспорта у закрытого переезда. Для выявления зависимости длины участка приближения (УП) к переезду от скорости автотранспортных средств, следующих через переезд, в работе проведены исследования зависимости Lyn = f(Vam).

Увеличение скорости автотранспортных средств на переездах (рис 2.12 и 2.13) приводит к сокращению длины участка приближения поезда к переезду и, следовательно, к уменьшению времени ожидания водителями автомобилей открытия переезда.
Технически средства оборудования переездов существенно повышают безопасность движения на переездах, но ограниченные функциональные возможности, заложенные в алгоритмах функционирования, не позволяют исключить аварийность на переездах. Основным препятствием для достижения цели — обеспечение требуемой безопасности — является жесткий алгоритм функционирования, предполагающий немедленное запрещение въезда автотранспорта на переезд, не зависимо от скорости и координаты поезда.

Инновационное направление развития АПС на переездах

Транспортная стратегия РФ, актуализированная в 2014 г., [8] определяет стратегическую цель развития транспортного комплекса на период до 2030 года. Основным назначением транспортного комплекса РФ в документе обозначено обеспечение потребностей инновационного развития экономики страны и общества в конкурентоспособных транспортных услугах.
Из этого следует, что транспортный комплекс должен решать масштабные задачи, среди которых приоритетными являются:

  • создание единого взаимоувязанного транспортного комплекса России на базе опережающего развития качественной транспортной инфраструктуры;
  • значительное повышение уровня безопасности транспортного комплекса и др.
    Научно-технологическими приоритетами в «Стратегии…» определены
    инновационные направления реализации НТР, в том числе и прорывные технологии, обозначенные как «разработка автоматических переездов, обеспечивающих повышенный уровень безопасности движения, в том числе протоколирование нарушений технологии обслуживания и ПДД». Для реализации основного приоритетного направления создания прорывных технологий в транспортной отрасли необходимо оснащать переезды современными автоматизированными системами безопасности с учетом интересов всех участников дорожного процесса [46], т.е. разработать и внедрить интеллектуальную «дружелюбную» систему АПС.
    Основной функцией «дружелюбной» информационно-управляющей системы на переездах является:
  • управление АПС с учетом координаты, скорости поезда и его ускорения;
  • оперативная корректировка уравнения координаты поезда с целью повышения точности при каждом вступлении поезда на УП;
  • информирование водителей автотранспортных средств (с использованием информационного табло)
    • о ситуации в зоне приближения и на самом переезде:
    • о текущем направлении движения поездов;
    • о занятии участков приближения поездами всех путей, на многопутном участке;
    • об освобождении участка приближения проследовавшими поездами через переезд.
    Для построения системы повышения безопасности на ЖДП на основе совершенствования управления автоматической переездной сигнализацией необходимо:
    1) провести анализ состояния безопасности на переездах;
    2) выявить основные причины, нарушающие безопасность на переездах;
    3) разработать концепцию построения устройства определения координаты поезда с самонастраивающимся алгоритмом;
    4) разработать структурную схему микропроцессорной реализации самонастраивающегося устройства с безопасной архитектурой.

Выводы по второй главе

  1. Ретроспективный и перспективный анализ показал, что в настоящее время проблема безопасности на переездах многогранная и требует проведения совместных с МТ РФ, ГУБДД МВД РФ, ОАО «РЖД» мероприятий:
  • предупредительно-профилактического характера, направленных на повышение дисциплинированности водителей автотранспорта перед переездами;
  • организационных, направленных на уменьшение количества переездов, принятие решения по строительству развязок транспортных потоков на разных уровнях;
  • технических, направленных на развитие оснащенности переездов, согласно Стратегии развития ж.-д. транспорта и Плану мероприятий НТР ОАО «РЖД»;
  • информационных и инновационных, в основном, осуществляемых вузами, НИИ и связанных с реализацией новых технологий управления АПС и разработками интеллектуальных систем управления АПС.
  1. Самым массовым и наиболее эффективным мероприятием в повышении безопасности на переездах является профилактическое и правовое регулирование нормативно-правовыми актами в области БДД, направленными на повышение дисциплинированности водителей.
  2. Исследования показали, что наиболее эффективными предложениями организационного направления являются оптимизация сети переездов, регулирование их категорийности, но на данный момент не достигнут баланс между темпами закрытия переездов и строительством путепроводов, и темпы закрытия переездов значительно опережают темпы строительства путепроводов, как следствие, с учетом увеличения количества автомобилей, нагрузка на переезды увеличивается, и появляются новые проблемы на пути к снижению аварийности на переездах.
  3. Технические мероприятия, направленные на оснащение переездов новыми техническими средствами регулирования потока АТС, и повышение безопасности на переездах способствуют выполнению Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, и повсеместное внедрение их сокращает аварийность. Однако темпы сокращения аварийности не соответствуют насущным требованиям из-за ограниченных функциональных возможностей, заложенных в алгоритмы функционирования АПС. Основным препятствием для достижения цели — обеспечения требуемой безопасности — является жесткий алгоритм функционирования, предполагающий немедленное запрещение въезда автотранспорта на переезд независимо от скорости и координаты поезда.
  4. Для сокращения времени задержки автотранспорта у закрытых переездов в работе предлагается способ оптимизации работы автоматической переездной сигнализации путем внедрения в алгоритм функционирования «подвижной» координаты закрытия переезда, посредством корректировки времени закрытия переезда в зависимости от фактической координаты, скорости и динамики движения поезда по участку приближения.

Список литературы

  1. Семёнов, А. Э. Административная ответственность в области дорожного движения / А.Э. Семёнов // Молодой ученый. — 2015. — №3. — С. 694-697.
  2. Рост автопарка в России за последние 10 лет — 51% [Электронный ресурс] // Автостат: офиц. сайт. — Режим доступа: https://www.autostat.ru/infographics/26425/.
  3. Строительство ВСМ Москва — Казань начнется в 2018 году // Гудок. — 2017. — 16 августа. — №140 (26279).
  4. Комплекс обеспечения безопасности железнодорожных переездов [Электронный ресурс] // ТУЕМЛ: офиц. сайт. — Режим доступа: https://tvema.ru/553.
  5. Безопасность движения на переездах // Железные дороги мира. — 2007. — №1. — С.21-25.
  6. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах : утв. постановлением Правительства РФ от 3 октября 2013 г. № 864.
  7. Митник, В. М. Проблемы аварийности на дорогах и пути ее снижения / В.М. Митник // Вестник Самарской гуманитарной академии. Серия «Право». —
  8. — № 1(13).
  9. Кобзев, В. А. Развитие технических средств обеспечения безопасности станционных процессов: Учебное пособие / В.А. Кобзев. — М.: МИИТ, 2008 — 57с.
  10. Миненко, Е. Ю. Оценка мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения на железнодорожных переездах / Е.Ю. Миненко, Ю.А. Кусморова // Молодой ученый. — 2014. — №20. — С. 190-193.
  11. Щиголев, С.А. Современные технические средства ЖАТ на службу железным дорогам / С. А. Щиголев // Автоматика , телемеханика, информатика. — №12. -38 с.
  12. Минаков, Е.Ю. Шлагбаум автоматический (ША). Технология обслуживания, ремонта и проверки шлагбаума в условиях дистанции сигнализации и связи / Е.Ю. Минаков. — М.:Трансиздат, 2002.- 25с..
  13. Шаманов, Р. С. Анализ практического опыта железных дорог по решению проблемы железнодорожных переездов / Р.С. Шаманов, Ю.А. Кусморова // Молодой ученый. — 2014. — №20. — С. 231-233.
  14. Пильнинский оптико-механический завод. Каталог продукции [Электронный ресурс] // ПОМЗ: официальный сайт. — Режим доступа: http://www.pomz.ru/catalog.
  15. Селиверов, Д. И., Киякина Т. Е. Светодиодные светофоры для Российских железных дорог / Д.И. Селиверов, Т.Е. Киякина // Технические науки: традиции и инновации: материалы междунар. науч. конф. — Челябинск, 2012. — С. 66-69.
    43 Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации : Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ (ред. от 27.05.2014).
  16. Покрытия для железнодорожных переездов // Железные дороги мира. — 2005 . — №1. — С. 28 — 33.
  17. Казаков, А.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы / А.А.Казаков, Е.А.Казаков. -М.: Транспорт, 1980. — 360 с.
  18. Катаев, М.Н. Автоматическая переездная сигнализация нового поколения / М.Н. Катаев // Современная наука: проблемы, идеи, тенденции: материалы междунар. науч.-практ. конф. — Минск, 2016. — С. 77-85.
  19. Лябах, Н.Н. Автоматизация технологических процессов на железнодорожном транспорте на основе микропроцессоров с применением методов распознавания: Учебное пособие / Н.Н. Лябах, А.Е. Пирогов. — Ростов н/Д: РИИЖТ, 1984. — 76с.
  20. Патент RU 2281219 Способ управления автоматической переездной сигнализацией / Тарасов Е.М. — заявл.14.02.2005г., опубл. Б.И. 2006г., № 22.
  21. Новые устройства автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта / И.Г. Тильк. — Екатеринбург : УрГУПС, 2010. — 168 с.
  22. Патент RU 2544285 Устройство управления переездной сигнализацией / Гнитько Р.В., Курганский А.А., Тильк И.Г., Ляной В.В. — заявл. 04.12.2013г., опубл. Б.И. 2015г., №8.
  23. Патент RU 2455185 Устройство управления переездной сигнализацией / Тильк И.Г., Гнитько Р.В., Сергеев Б.С. — заявл. 09.11.2010г., опубл. Б.И. 2012г., №19.
  24. Патент RU 2526364 Устройство управления переездной сигнализацией / Гнитько Р.В., Ляной В.В., Сисин В.А., Тильк И.Г., — заявл. 15.03.2013г., опубл. Б.И. 2014г., №23.
  25. Патент РФ 2169679 Устройство для переездной сигнализации / Мохонько В.П., Тарасов Е.М., Белоногов А.С., Куров М.Б., Гуменников В.Б., Тарасова Е.В., — заявл. 16.06.2000г., опубл. Б.И. 2001г., №18.
  26. Котляренко, Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка: учебник для вузов. / Н.Ф. Котляренко и др. — М.: Транспорт, 1983. — 408 с.
  27. Бубнов, В.Д. Устройства СЦБ их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка / В.Д. Бубнов, В.С. Дмитриев — М.: Транспорт, 1989. — 304 с.
  28. Zheleznov, D.V. Development of an intelligent system of determinating the coordinates and the speed of the train / D.V. Zheleznov, E.M. Tarasov // Transport and Telecommunication. — 2016. — Vol. 17, №6. — P.138-143.
  29. Худайберганов, Т.Р. Математические методы распознавания образов / Т.Р. Худайберганов, Х.С. Адинаев, М.А. Артикбаев // Техника. Технологии. Инженерия. — 2017. — №2.1. — С. 45-47.